每年的大型国际车展，各大厂商都会推出最重磅的迭代车型或硬核新品，伴随而来的当然就是主机厂最能拿得出手的“压箱底”技术。在今年成都国际车展上，一线大厂们自然也没闲着，特别是在新能源领域，各品牌都针对轿车、SUV、越野车的电气化解决方案给出最新理解。

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●比亚迪DMO平台混动四驱技术

▲代表车型：方程豹豹5

我们都知道，包含王朝系列、海洋系列、腾势品牌在内，比亚迪各个品牌的插混车，目前都采用的是DM-i/p超级混动技术，这是基于“前横置平台+承载式车身”的插混解决方案。而在成都车展上，比亚迪通过方程豹品牌首款越野车豹5，首次展示了“前纵置平台+非承载式车身”的DMO平台混动四驱技术。

本质上，比亚迪DMO平台的技术路径和DM-i/p是类似的，都是混动专用发动机、前桥双电机单元、外加独立后桥电驱单元的组合，其最大的特点就是没有独立的齿轮变速器，且通过前后独立的电驱系统实现四驱功能，没有中央传动轴+分动箱（机械四驱方案）。区别在于，DMO平台的前桥采用的是纵置1.5T/2.0T发动机，相应的，后面连接的EHS双电机单元也是纵置，且更改为同轴双电机布局（DM-i/p是双轴双电机）。

而相比于传统燃油车的硬派越野架构，比亚迪DMO还需要额外考虑动力电池和电四驱布局方式的问题，所以该车采用了双层设计刀片电池+CTC车身电池一体化设计（没有传动轴和分动箱碍事）。并且，考虑到后桥电驱总成的布局问题，其后悬为五连杆独立悬架（整体桥的话，电驱模块没地儿放），在此基础上，这套底盘还可以兼容云辇-P智能液压底盘控制系统，可实现底盘阻尼、高度调节，且支撑性比空气悬架更好。

当然，DMO作为硬派越野专用的平台架构，光有混动四驱是不够的，还得有强大的脱困能力，所以，其前/后桥都采用了电子差速锁，而前后桥之间的锁止则通过电控系统的功率分配实现（官方称其为能量中锁），并且，后桥电驱单元还有两个物理挡位，以实现低速工况的扭矩放大。

●比亚迪e平台3.0纯电架构

▲代表车型：比亚迪宋L

e平台3.0是比亚迪专门为纯电汽车准备的平台，它不能兼容油车或混动，所以能够最大限度发挥电车在布局上的优势，这一点是“油、电、混”共享平台的汉EV、唐EV等车型做不到的。而在今年成都车展上，源自该平台的首款B级猎装SUV——宋L量产车正式迎来首发亮相。

得益于纯正的新能源血统，宋L的长宽高来到了4840/1950/1560mm，轴距为2930mm，具有超高的轴长比，并且车整车更宽体低趴，A柱靠前，机盖下压，这些都是正统纯电才有的特征。而像溜背式车身、隐藏式门把手、大尺寸轮圈、贯穿式尾灯这种都已经是“基本操作”，甚至还加入了无框车门、电动尾翼这样的“高级货”可谓待遇拉满。

至于动力架构部分，新平台让宋L成为王朝系列首个主打后驱（四驱）的纯电产品，单电机版使用230kW的后桥永磁同步电机驱动，双电机版则在此基础上在前桥额外装上150kW交流异步电机（这种电机更强调低速工况的大扭矩输出）。

同样的，在底盘部分，该车也将采用调节潜力更高的双叉臂前悬+五连杆后悬设计，并融入云辇-C智能车身控制系统，由此带来的底盘舒适体验和侧向支撑性，是“麦弗逊+三连杆”的王朝系列其他车没法比的。

●长城Hi4-T越野超级混动系统

▲代表车型：坦克400 HiT-4

上面我们提到了比亚迪DMO平台混动四驱技术，而长城汽车作为硬派越野的大佬之一，则对硬派越野车的电气化解决方案有着完全不同的理解，而这一点在成都车展亮相的坦克400 Hi4-T上有充分展现。更为重要的是，长城这套绿牌插混系统已经开始服役，而这台车同样能上绿牌的硬派越野车，其价格可以控制在30万以内，这可比豹5便宜多了（盲订预售价30-40万元）。

长城Hi4-T也是为专门硬派越野准备的混动四驱系统，区别在于，其电气化仅限于动力系统部分，后续的传动分配以及车轮锁止功能依旧是传统油车的机械四驱方案。具体来说，这套系统依旧是纵置布局的2.0T+9HAT动力，只不过在发动机和变速器之间加了一个P2布局的单电机，通过两组离合式实现发动机和电机的机电耦合＆解耦。

重点来了！长城Hi4-T并不是通过独立的后桥电机实现四驱功能，后轮所需的动力依旧来自前桥，通过中央传动轴、多片离合器、前后差速锁实现传动、分配以及锁止，其本质跟燃油车的分时或全时四驱并没有什么不同。相应的，该车的底盘架构也跟油车一样，采用双叉臂前悬和整体桥后悬架。

而相比比亚迪DMO，这套系统最大的特点就是能够把全车所有的功率都输出到某一个车轮（前中后锁全部锁上，只有一个车轮接地的工况），这是电四驱的豹5做不到的，因为其发动机压根没有机械传动路径可以到后桥，同样的，后桥电机也没法给前轮提供直接动力输出。

●东风M TECH猛士智能越野架构

▲代表车型：猛士917

今年4月上海车展亮相的比亚迪仰望U8给人留下了深刻印象，其最核心的技术是通过四台电机分别驱动四个车轮，从而带来燃油车不可实现的功能拓展，也就是官方所说的易四方技术平台。同样的，今年成都车展上市的猛士917也向我们展示了类似的四电机电驱技术路线，且价格仅需63.77万元起。

猛士917源自M TECH猛士智能越野架构，这也是一个典型的专门为硬派越野打造的新能源平台，采用非承载式车身设计，前后悬都是独立悬架，并且采用全电驱动方式，只不过增程版会额外搭载一台2.0T发动机作为汽油增程器而已。这本质上其实跟前几年提到的滑板式电动底盘类似，其最大的特点是所有功能模块都围绕非承载式车身的底盘纵梁构建，具有很强的扩展能力。

具体到三电系统部分，该平台最多可使用前后共四台电机，综合功率超过1000马力，在通过减速器后，轮端峰值扭矩可以达到16000牛米，在猛士917上可实现4.2s“破百”。更为重要的是，电控系统可以对四个车轮分别进行精准的扭矩和转速控制，这意味着整车会有种更高自由度的矢量驱动，例如，官方披露其最小转弯半径低至5.1m，这就是通过左右轮端的转速控制实现的。当然，相比于仰望U8那种原地转圈的嚣张做法，猛士917在功能实现上要保守一些。

●广汽传祺GMC2.0矩浪插混方案

▲代表车型：传祺ES9 PHEV

包含比亚迪DM-i/p、吉利雷神Hi·X、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT在内，现在各大品牌都有针对新能源汽车的绿牌插混方案，广汽传祺自然也不会落户同行。基于此前传祺GS8 HEV使用的丰田THS混动系统，广汽传祺进一步融入了本土化的GMC2.0混动技术，并构建起能够更好兼容插混车的矩浪2.0TM插电式混动系统，并在成都车展亮相的中大型SUV——ES9上应用。

这台车搭载的是一台横置布局的混动专用2.0TM发动机，和同样一样，这台矩浪2.0TM也经过电气化改造，并通过米勒循环进一步提高压缩比，从而获得更高的热效率，而相比燃油车上那台2.0T发动机其最大功率则被压缩到了140kW。与之匹配的则是使用双轴双电机单元，但不同于丰田THS，广汽传祺自研的这套GMC2.0通过行星齿轮组实现了两个物理挡位调节，这意味着发动机直驱模式对车速的要求进一步降低（大概40km/h）。

其实在之前的传祺E9（豪华商务车）上我们已经见过这种中/日合作的插混方案，但E9毕竟是MPV，所以不太需求四驱，而这台ES9作为高端SUV车型，甚至有旅行者这种经过改装的特别版，通过P4后桥电机实现电四驱几乎是必然的。因而，大容量/高功率的锂电池组自然也少不了（GS8 EHV是小容量/低功率的镍氢电池），只有这样才能支撑起纯电模式和两台驱动电机的功率输出要求。